2019-11-28 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第4号
なぜ、その三つだとか二つだとかという、メーンポートにしたかというのは、先ほどちょっと答弁いたしましたが、以前は、私の認識では、やっぱりオールジャパンで港を底上げしようという政策をするのか、メーンポートでトランシップをしっかり取るのかということは、多分、当時の運輸省の中でも二論あったんだと思うんです。
なぜ、その三つだとか二つだとかという、メーンポートにしたかというのは、先ほどちょっと答弁いたしましたが、以前は、私の認識では、やっぱりオールジャパンで港を底上げしようという政策をするのか、メーンポートでトランシップをしっかり取るのかということは、多分、当時の運輸省の中でも二論あったんだと思うんです。
我が国の港湾政策は、今おっしゃったように、かつては全日本で、いろいろな港で底上げをしようか、メーンポートを強くしようかという結構論争があったんですが、言っていただいたようなスーパー中枢港湾以降、メーンポートを強くしようということでさまざまな手が打たれてきた。 しかし、御指摘のように、やはり中国一つもっても、この三十年間でコンテナの取扱いというのは何十倍もふえている。
スーパー中枢港湾の話もございますし、また、今、東アジア全体の経済力が増しているとはいいながら、例えば北米航路ですとか欧州航路を日本のメーンポートをスキップされるような話になってくると大変深刻な問題であるというふうな認識は、私はこれまでの委員会でも繰り返し質問に取り上げさせていただきましたが、その点について港湾局長からの御答弁をいただきたいと思います。
どうしてもこういった議論は、メーンポートを強くするのか、全国のローカルポートを底上げするのか、こういう論争が多分役所の中にもあると思いますし、こういった議論をすると必ず地方からは地方切り捨てはしないでくれといった声が出ると思いますが、ひとまずは、本当に国際競争力を有するアジアの各ハブ港に負けないような日本のスーパー中枢港湾をつくっていくんだ、こういった決意でぜひ臨んでいただきたいということをまず申し
いよいよ日本が、国際競争力というか、相対的な国際競争力を回復する港湾を育成するんだな、国を挙げて育成することになったんだなということで、私は、大変喜ばしい、また期待を大きくしているわけでございますが、聞いていると、どうもいま一歩、例えば中枢国際港湾という現状のメーンポートがある、この中枢国際港湾と、これから考えられる、育成されようとしているスーパー中枢港湾、具体的にどう違うのかなと。
川島局長はメーンポートをしっかりしなきゃいけないという御主張が多分強いというふうに答弁からも推測されますが、なかなか旧運輸省の中でも、メーンポートを強くすることは大事だ、さはさりながら地方のローカルポートの底上げもやはり大事なんだ、オール・ジャパンとしての利益を考えるとどっちも大事だ、こういった話がずっとあって、結局は、限られた予算の中で中枢・中核港湾に本当に重点的に配分をされてきたとはちょっと言えないんじゃないか
○赤羽委員 このスーパー中枢港湾の構想で、大きな柱として、より安いサービスの提供、釜山港とか高雄港並み、今より約三割の港湾コストの低減とか、またリードタイムが今日本は大体三、四日かかっている、これをシンガポール並みに一日にまで短縮する、スピード、速さ、こういうふうに掲げてありますが、こういったことをするということは、その目的として、私なりの考えは、一つは、北米とか欧州航路の日本のメーンポートに寄る回数
それに加えまして、きょう、本当は時間があればいろいろ議論もしたかったんですが、神戸港とか、菅政務官の選挙区であります横浜港とか、こういったいわゆる主要五大港というか、日本のメーンポートの国際競争力がなくなっていると随分言われておりますが、今回の神戸の措置については、そういった重要性にかんがみて、またメーンポートの国際競争力を回復させよう、こういった思いがあるのかないのかということをぜひ御答弁いただいて
こういったメーンポートを重点的に守り立てようという意見と、いや、そうじゃない、各地方地方のローカルポートのレベルを上げることによってオール・ジャパンとして効率をよくしよう、こういった二論があるんですが、その中でいつも中途半端なことしかとってこれなかったと私は思いますが、ぜひこのメーンポート、中枢国際港湾たる位置づけをしっかりしていただきたい。
これは、かねてより言っておりますが、私は地元が神戸ということで申し上げているのではないのですが、やはり主要九港について、もうちょっと整備というか注力、今回こういう規制緩和が主要九港にまず行われるわけでありますけれども、全般的に全国の中規模以上の港湾の整備ということの発想より、私は、メーンポートを強くするということに力点を置くことが、国際競争力を高める、相対的な地位を高めるということにつながるのではないかというふうに
それに対しまして御質問の、例えばシンガポールなり香港をメーンポートにいたしまして、そこでヨーロッパから来る貨物あるいはアメリカから来る貨物を中継いたしまして日本の方へ運んでくるというふうな事態が生じた場合には、まずその港で荷揚げをして別の船に移しかえて、そして来るということでございますので、どうしても港湾の中で、香港なりシンガポールで貨物が滞留といいますか、一晩そこで休むようなことも含めて起こるわけでございまして
その中で、本船荷役の稼働状況について、日曜日荷役をしているのかどうか、それと二十四時間荷役、これは世界ではかなりやっているところが多い、常識とも言えると思いますが、日本のメーンポート、特に神戸ではどうなのか。また、先ほど言った香港、シンガポール、高雄、釜山ではどうなのかという状況を教えていただけますか。
また、世界第二位の経済力を有する我が国の経済、この継続的な発展、あるいはまた、一億二千五百万の国民の豊かな生活を安定的に支えていかなければならないわけでありまして、そのような観点から、先ほど来いろいろ御審議をいただいておりますが、大型船、そして大水深の中で寄港できるようなメーンポート、このことを目指していくことが必要なことではなかろうか、このように思います。
それから、当然メーンポートを目指す、こういう方向性とその決意と、そういう手を打っていくわけですけれども、何分国際社会の中の日本ですから、また、急速に伸びるアジアの中の日本ですから、これはもう本当に、不幸にも我が国の港湾がフィーダーポートということにもなりかねないという可能性だって十分にあるわけでございまして、もしかフィーダーポートとなった場合の問題点というのは、どのように考えておられますでしょうか。
○東（順）委員 それで、今最初に挙げられましたコンテナターミナルということでございますけれども、ここで大臣に、我が国の今後、基本的な方向をもう一度確認をしておきたいのですが、アジアのメーンポートというものを目指すのか、あるいは、先ほどからいろいろ議論があっておりますけれども、さまざまな厳しい状況の中で押し込まれつつもフィーダーポートというものを目指していこうとするのか、この辺の基本的なところを再確認
○浦井委員 具体的にお聞きいたしますけれども、港湾施設の整備について、メーンポート、名瀬は現在は一万トンの接岸が可能である、だからこれは一般的な整備、付属施設とかこういうことだろうと思う。それから亀徳が現在五千トンの接岸可能、これを一万トンに持っていく。